Předložená studie Ing. Josefa Morkuse, CSc., vědce a výzkumníka Centra vozidel udržitelné mobility Josefa Božka z Fakulty strojní, člena akademické obce České vysoké učení technické v Praze, podrobuje kritické komparativní analýze environmentální a technologické aspekty přechodu k bateriové elektromobilitě (BEV), přičemž využívá metodiku hodnocení životního cyklu (Life Cycle Assessment – LCA). Hlavní tezí je empirické vyvrácení paradigmatu o bezemisním charakteru elektrických vozidel, neboť emisní zátěž oxidu uhličitého a dalších skleníkových plynů je u elektromobilů z převážné části přesunuta z fáze samotného provozu (tzv. tank-to-wheel) do fáze těžby surovin, rafinace materiálů a průmyslové výroby trakčních akumulátorů, které jsou kvůli jejich nízké hustotě energie velké, těžké a drahé. Navíc je zde velmi silná závislost na surovinách a jejich zpracování v Číně. Studie upozorňuje, že environmentální stopa produkce elektromobilu zanechává signifikantně vyšší iniciální uhlíkový dluh – až dvojnásobný – ve srovnání s produkcí konvenčního automobilu se spalovacím motorem, u kterých jsou lokální emise CO₂, jehož lokální emise jsou navíc v současnosti efektivně minimalizovány přísnými normami EURO6 a připravovanou normou EURO7. Zatímco provozní emise elektromobilů (pocházející z výroby elektřiny pro jejich provoz) Ize v budoucnu výrazně omezit přechodem na elektřinu z jádra (ale ne na obnovitelné zdroje kvůli jejich závislosti na počasí a ročním období), přirozenou cestou ke snížení emisí z výroby baterií je omezení jejich velikosti. Studie ukazuje řadu možných řešení pohonu vozidel s malou baterií a zdůrazňuje nutnou přednost technologické neutrality nad jakýmikoli regulačními opatřeními. Studie původně vyšla v časopise Automobil 4/2026.
Morkus, J. (2026, duben). [ ScreenShot ] Kudy vede cesta? Automobil, 58–61. Vydavatel periodika Business Media CZ, s.r.o.
Zásadním rizikovým faktorem pro masovou implementaci elektromobility je materiálová a geopolitická asymetrie v dodavatelských řetězcích. Produkce klíčových komponent trakčních akumulátorů (zejména s katodovou strukturou NMC, využívající lithium, nikl, mangan a kobalt) je vysoce závislá na surovinách těžených v ekologicky a sociálně problematických podmínkách (např. kobalt z Konga, lithium z Jižní Ameriky). Následné zpracování těchto prvků, stejně jako separace vzácných zemin nezbytných pro výrobu permanentních magnetů synchronních elektromotorů, je dislokováno primárně do asijského regionu, dominantně do Čínské lidové republiky. Čína kontroluje rozhodující podíl rafinace, přičemž tamní průmyslové procesy vykazují značnou energetickou náročnost saturovanou primárně z uhelných elektráren, což výrazně degraduje celkovou emisní bilanci finálního produktu před jeho uvedením do provozu (Morkus, 2026).
Morkus, J. (2026, duben). [ ScreenShot ] Kudy vede cesta? Automobil, 58–61. Vydavatel periodika Business Media CZ, s.r.o.
Dosažení reálné klimatické neutrality ve fázi provozu elektrického vozidla je plně determinováno emisním faktorem národního energetického mixu, z něhož je saturováno nabíjení akumulátorů. Návratnost počátečního uhlíkového dluhu z výroby elektromobilu vykazuje obrovský rozptyl – doba protnutí křivek celkových emisí ve srovnání se spalovacím motorem (tzv. break-even point) nastává v závislosti na lokálních podmínkách, kapacitě akumulátoru a jízdním profilu v intervalu od 20 000 do více než 200 000 ujetých kilometrů (Morkus, 2026). Zatímco ve státech s nízkouhlíkovou energetikou (jaderná energie ve Francii, hydroenergetika v Norsku) je provoz BEV z hlediska redukce emisí vysoce efektivní, v zemích s vysokým podílem fosilních paliv (Česká republika, Polsko, Německo) je ekologický přínos masové elektrifikace dopravy marginální, ba dokonce kontraproduktivní.
Morkus, J. (2026, duben). [ ScreenShot ] Kudy vede cesta? Automobil, 58–61. Vydavatel periodika Business Media CZ, s.r.o.
Z makroskopického pohledu studie kvantifikuje reálný vliv automobilové dopravy na globální klimatické změny jako statisticky nevýznamný. Data Evropské agentury pro životní prostředí prokazují, že osobní a lehká užitková vozidla generují zhruba 14 % celoevropských emisí CO₂, přičemž samotná Evropská unie se na globálních antropogenních emisích CO₂ podílí pouhými 7 %. Z těchto korelací vyplývá zjištění, že i hypotetická absolutní a okamžitá eliminace veškeré automobilové dopravy na území EU by vedla ke snížení celosvětových emisí o méně než jedno procento (přibližně 0,0098) (Morkus, 2026; Evropská agentura pro životní prostředí, 2023). Dogmatické prosazování nákladné a nekomplexní dekarbonizace automobilového průmyslu tak neodpovídá reálnému environmentálnímu profitu.
Morkus, J. (2026, duben). [ ScreenShot ] Kudy vede cesta? Automobil, 58–61. Vydavatel periodika Business Media CZ, s.r.o.
V rámci optimalizace parametrů pohonných soustav je navrhována systémová rekalibrace přístupu k dimenzování kapacity trakčních baterií. Extrémní měrná hmotnost a nízká měrná hustota energie současných elektrochemických článků (ve srovnání s fosilními palivy je měrná energie akumulátorů řádově nižší) činí produkci dálkových elektromobilů s kapacitou baterií 60–100 kWh neekonomickou a ekologicky suboptimální (Slavík, 2026; Morkus, 2026). Technickým a logickým kompromisem je segmentace trhu: pro městskou mobilitu jsou ideální menší BEV s kapacitou okolo 30 kWh, zatímco pro univerzální využití představují racionální volbu plug-in hybridní (PHEV) systémy, sériové hybridy (range-extendery s malým akumulátorem a spalovacím generátorem) či mild-hybridní systémy (MHEV), které nevyžadují extenzivní budování nabíjecí infrastruktury a minimalizují spotřebu vzácných kovů.
Klíčovým mechanismem pro okamžitou a plošnou redukci emisí napříč celým vozovým parkem (včetně starších vozidel) je využití alternativních a syntetických paliv (e-paliv) v konvenčních spalovacích motorech. Tato paliva disponují zásadní výhodou plné zpětné kompatibility se stávající distribuční infrastrukturou a umožňují efektivní dekarbonizaci bez nutnosti likvidace funkčních automobilů a masivních kapitálových investic do nových platforem. Překážkou jejich rozvoje však zůstávají umělé regulatorní a legislativní bariéry na úrovni Evropské unie, které preferují jednosměrnou elektrifikaci a blokují tržní soutěž technologických inovací (Morkus, 2026).
Z celkové systémové analýzy vyplývají specifická doporučení a závěry. V obecné rovině autor apeluje na okamžité opuštění dogmatické legislativy nařizující přechod k jediné preferované technologii a doporučuje návrat k principu technologické neutrality. Automobilkám musí být ponechán prostor pro evoluční vývoj vícero druhů pohonu (spalovací s e-palivy, hybridní, vodíkové i elektrické), které odpovídají reálnému stavu techniky a divergujícím potřebám spotřebitelů. Zvláštní doporučení pro Českou republiku pak reflektuje specifika národního hospodářství: vzhledem k vysoké emisní náročnosti lokálního energetického mixu založeného na uhelných a plynových zdrojích nedává masová dotovaná elektrifikace z environmentálního hlediska smysl do doby, než bude zajištěn dostatek nízkoemisní jaderné energie. Pro Českou republiku je proto vitální podporovat parciální elektrifikaci (hybridní systémy), syntetická paliva a vyhnout se unáhlené politické likvidaci spalovacích motorů, která by způsobila nenapravitelné ekonomické ztráty a snížila mobilitu obyvatelstva (Morkus, 2026).
Morkus, J. (2026). Electricity Maps. (2025). Emise CO₂ (gCO₂eq/kWh) v jednotlivých zemích v roce 2025 a energetický mix zemí (data 2024/2025) [Mapa a infografika]. Infografika pro vydavatele periodika Business Media CZ, s.r.o.
Předložená empirická data vizualizující uhlíkovou náročnost produkce elektrické energie a složení národních energetických mixů vybraných evropských států poskytují exaktní kvantitativní verifikaci tezí o disproporční ekologické efektivitě plošné elektrifikace automobilové dopravy. Z pohledu metodiky komplexního hodnocení životního cyklu (LCA) je zřejmé, že lokálně bezemisní provoz bateriového elektrického vozidla je striktně determinován emisním faktorem distribuční soustavy, z níž je nabíjen, což v kontextu středoevropského prostoru vykazuje zásadní fyzikální a environmentální limity (Morkus, 2026). Zatímco státy s dominantním podílem nízkoemisní jaderné či hydroelektrické energetiky, jako je Francie disponující emisním faktorem 32 g CO₂eq/kWh, umožňují reálnou dekarbonizaci provozní fáze (tzv. tank-to-wheel), strukturálně fosilně orientované energetické mixy Polska (677 g CO₂eq/kWh), České republiky (468 g CO₂eq/kWh) či Německa (335 g CO₂eq/kWh) generují environmentální paradox, při němž je energetická potřeba vozidel saturována z emisně vysoce zatížených stacionárních zdrojů. Tento termodynamický přesun emisí z mobilních spalovacích motorů do tepelných elektráren, kumulovaný se signifikantním iniciálním uhlíkovým dluhem vznikajícím primárně v asijském regionu při těžbě kritických surovin a rafinaci katodových materiálů trakčních akumulátorů, prokazuje, že v zemích s vysokou měrnou emisní zátěží sítě nevede unilaterální přechod k elektromobilitě ke splnění globálních klimatických cílů (Evropská agentura pro životní prostředí, 2023; Morkus, 2026). Z inženýrského a vědecko-výzkumného hlediska se proto jako optimální systémová dekarbonizační strategie pro národní hospodářství typu České republiky jeví neprodlený návrat k principům technologické neutrality, který zahrnuje alokaci investic do vývoje pokročilých hybridních topologií s racionálně dimenzovanou kapacitou baterií a plnohodnotnou implementaci uhlíkově neutrálních syntetických paliv, což představuje nákladově i časově efektivnější alternativu redukce agregovaných emisí oxidu uhličitého než dogmatická a neflexibilní restriktivní legislativa (Morkus, 2026).
Morkus, J. (2026). IEA: Global Critical Materials Outlook 2025. Chemické složení elektrod [Grafická data]. Infografika pro vydavatele periodika Business Media CZ, s.r.o.
Evoluce elektrochemické topologie trakčních akumulátorů, jak ji detailně kvantifikují longitudinální data o materiálovém složení elektrod, empiricky verifikuje teze o kritické surovinové zranitelnosti a ekologické neudržitelnosti unáhlené plošné implementace bateriové elektromobility. Analyzované trendy vývoje katodových struktur prokazují postupnou divergenci od tradičních nízkoniklových chemismů směrem k dominantnímu využití vysokoniklových variant (NMC) a k akcelerující tržní penetraci lithium-železo-fosfátových (LFP) článků, což lze v kontextu inženýrské praxe interpretovat jako snahu o částečnou mitigaci extrémních geopolitických a environmentálních rizik asociovaných s toxickou těžbou kobaltu v Kongu a lithia v Jižní Americe (Morkus, 2026). Ačkoliv LFP technologie, na jejíž produkci se specializují primárně asijští výrobci, eliminuje závislost na deficitních kovech a přináší vyšší termální stabilitu, její inherentní fyzikální limitací zůstává signifikantně nižší měrná hustota energie, jež nutně vede ke kompromisům v dojezdu nebo k nárůstu celkové pohotovostní hmotnosti vozidla (Morkus, 2026). Souběžně probíhající materiálová optimalizace na straně anody, jež je charakterizována postupnou implementací křemíkových dopantů (příměsi Si-Gr na úrovni 5 % až 10 %) do tradiční grafitové matrice za účelem navýšení kapacity úložného prostoru pro ionty lithia, však neřeší fundamentální selhání globálního dodavatelského řetězce. Primární těžba a zejména energeticky a chemicky extrémně náročná rafinace grafitu, stejně jako separace vzácných zemin nezbytných pro synchronní elektromotory, jsou téměř absolutně dislokovány do Čínské lidové republiky, jež nedisponuje odpovídajícími environmentálními standardy (Morkus, 2026). Z exaktní analýzy životního cyklu (LCA) tak vyplývá, že posun v chemickém složení elektrod neodstraňuje primární emisní dluh vznikající při produkci baterie; naopak potvrzuje technologický paradox, kdy jednostranná politická preference bateriových elektrických vozidel (BEV) pouze transportuje ekologickou zátěž z fáze lokálního provozu spalovacího motoru do sfér toxické mimounijní těžby a uhlíkově intenzivního asijského zpracování, čímž je hrubě narušen princip udržitelnosti a popřena nezbytnost technologicky neutrálního rozvoje vícero typů pohonných jednotek (Morkus, 2026).
Morkus, J. (2026). IEA: Global Critical Materials Outlook 2025. Dodavatelský řetězec materiálů a výroby baterií [Grafická data]. Infografika pro vydavatele periodika Business Media CZ, s.r.o.
Strukturální a kvantitativní analýza globálního dodavatelského řetězce materiálových toků nezbytných pro produkci trakčních akumulátorů poskytuje exaktní empirickou verifikaci geopolitických a environmentálních disproporcí, jež inherentně provázejí proces plošné elektrifikace automobilového průmyslu. Předložená vizualizace demonstruje kritickou prostorovou dislokaci jednotlivých fází výroby v rámci posuzování životního cyklu (LCA), kdy primární extrakce surovin (lithium, nikl, kobalt) sice probíhá v geograficky diverzifikovaných, avšak často sociálně a ekologicky nestabilních regionech, avšak navazující chemická rafinace a syntéza elektrodových prekurzorů pro články typu NMC i LFP podléhají téměř absolutnímu průmyslovému monopolu Čínské lidové republiky. Čínská dominance se statisticky limitně blíží stu procentům zejména v segmentu zpracování grafitu a separace vzácných prvků, jež jsou esenciální pro konstrukci synchronních elektromotorů s permanentními magnety. Z vědecko-výzkumné a inženýrské perspektivy tento stav jednoznačně potvrzuje tezi, že evropská legislativní preference bateriových elektrických vozidel (BEV) reálně negeneruje absolutní dekarbonizační efekt, nýbrž dominantně transportuje emisní a toxickou zátěž z fáze lokálního provozu (tzv. tank-to-wheel) do asijských metalurgických center, jejichž energetický mix je vysoce uhlíkově náročný a saturovaný primárně z uhelných elektráren (Morkus, 2026). Extrémní iniciální uhlíkový dluh, akumulovaný v důsledku energeticky intenzivní čínské rafinace materiálů a kompletace bateriových článků, tak signifikantně degraduje celkovou emisní stopu elektromobilu ještě před jeho samotným uvedením do distribuční sítě. Z hlediska makroekonomické a dodavatelské bezpečnosti pak předložená materiálová bilance exaktně prokazuje, že dogmatická eliminace technologické neutrality a apriorní omezování vyspělých spalovacích motorů s potenciálem využití syntetických e-paliv vede pouze k prohlubování asymetrické surovinové závislosti Evropy, což limituje efektivitu globálního snižování antropogenních emisí skleníkových plynů (Morkus, 2026).
Morkus, J. (2026, duben). Kudy vede cesta? Automobil, 58–61. Vydavatel periodika Business Media CZ, s.r.o.
Ing. Josef Morkus, CSc. – Automotive výzkumník, REE think-tank, NPO; Centrum vozidel udržitelné mobility Josefa Božka, Fakulta strojní, ČVUT.
Editor | Vladimír Šefrna, LL.M. – Economic Researcher & Policy Analyst, REE Think-Tank, NPO; European Commission, Directorate-General for Research and Innovation (DG RTD). Expert ID: EX2025D1229298.