Vášnivá debata o budoucnosti dopravy se často zužuje na jednoduchou rovnici: spalovací motory jsou zlo, elektromobily spása. Odborníci z Centra vozidel udržitelné mobility na ČVUT v Praze, Jan Macek a Josef Morkus, však ve své podrobné studii přinášejí střízlivější pohled. Jejich analýza ukazuje, že přehnaná očekávání od plošného nasazení bateriových vozidel jsou postavena na zkreslených datech a ignorování klíčových faktorů. Skutečná ekologická stopa elektromobilů je podle nich mnohem složitější a v mnoha případech výrazně vyšší, než se běžně uvádí.
Cílem studie není zpochybnit výhody elektromobility, například v městském provozu, ale uvést na pravou míru univerzální narativ o jejich bezvýhradné ekologické převaze. Autoři identifikovali tři zásadní opomenutí v často citovaných studiích, které vedou k příliš optimistickým závěrům.
1. Skrytý dluh baterie: Emise, o kterých se nemluví
Největším rozdílem mezi elektromobilem a vozem se spalovacím motorem je trakční baterie. Její výroba je energeticky extrémně náročná a představuje obrovský „emisní dluh“, který musí elektromobil během svého provozu nejprve „splatit“, než se vůbec může stát ekologičtějším.
Analýzy se často soustředí pouze na spotřebu elektřiny při výrobě baterií. Studie ČVUT však zdůrazňuje, že se zapomíná na ještě většího viníka: technologické teplo. Metalurgické a chemické procesy při těžbě a zpracování materiálů jako lithium, nikl, kobalt či hliník vyžadují obrovské množství tepla, které se dnes vyrábí převážně spalováním zemního plynu nebo uhlí. Emise z tohoto tepla mohou být srovnatelné, nebo dokonce vyšší než emise ze spotřebované elektřiny.
Dalším kritickým faktorem je geografie. Přibližně 80 % materiálů a bateriových článků se dnes vyrábí v Číně, jejíž energetický mix je stále z velké části závislý na uhlí. Emisní faktor čínské elektřiny je proto několikanásobně vyšší než evropský průměr. Zatímco optimistické odhady počítají s emisemi kolem 50 kg CO₂ na jednu kWh kapacity baterie, realističtější čísla pro výrobu v Polsku (kde má továrnu LG) nebo v Číně se pohybují kolem 150 kg CO₂ na kWh, a v některých případech mohou dosáhnout až 300 kg CO₂ na kWh.
Co to znamená v praxi? Baterie s kapacitou 64 kWh, jakou má například testovaný model Hyundai Kona, si s sebou nese z továrny emisní dluh téměř 10 tun CO₂. To je více, než kolik vyprodukuje celé konvenční auto během své výroby (cca 7–8 tun CO₂).
2. Papírová spotřeba vs. realita na silnici
Druhým zásadním zkreslením je spoléhání na oficiální testovací cykly, jako je WLTC (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle). Tento cyklus byl původně navržen pro měření škodlivin u spalovacích motorů a pro odhad jejich spotřeby funguje poměrně spolehlivě. U elektromobilů ale selhává.
Důvodem je nadhodnocená role rekuperace. V krátkých fázích testu, které simulují jízdu mimo město, se často brzdí a zpomaluje, což umožňuje elektromobilu efektivně dobíjet baterii. V reálném provozu na delší vzdálenosti, například při plynulé jízdě po dálnici, je však rekuperace minimální.
Další rozdíl přichází v zimě. Zatímco spalovací motor topí odpadním teplem, elektromobil musí topit energií z baterie, což dramaticky zvyšuje spotřebu. Studie GreenNCAP a vlastní měření autorů ukazují, že reálná průměrná spotřeba elektromobilů je o 30 až 50 % vyšší než deklarované hodnoty z WLTC. Například u testovaného vozu Hyundai Kona byla reálná spotřeba vyšší dokonce o 48 %. U vozů se spalovacím motorem přitom takové rozdíly neexistují; jejich reálná spotřeba je často dokonce o něco nižší než ta „papírová“.
3. Bod zlomu: Kdy se elektromobil opravdu vyplatí?
Kombinace vysokého emisního dluhu z výroby baterie a vyšší reálné spotřeby energie zásadně posouvá tzv. kritický nájezd – tedy počet ujetých kilometrů, po kterém se elektromobil stane z hlediska celkových emisí CO₂ výhodnější než srovnatelné auto se spalovacím motorem.
Autoři studie přepočítali srovnání pro různé verze vozu Hyundai Kona s použitím realistických dat. Výsledky jsou zarážející:
- Při průměrném evropském emisním mixu elektřiny (očekávaném pro rok 2028) je elektromobil Kona s větší 64 kWh baterií i po ujetí 150 000 km emisně srovnatelný s hybridní verzí a jen o 11 % lepší než moderní diesel.
- Při provozu v zemi se „špinavou“ elektřinou, jako je Polsko (kde je emisní faktor více než dvojnásobný oproti průměru EU), je situace ještě horší. Po 150 000 km mají oba testované elektromobily emise o 30 %, resp. o 45 % vyšší než dieselová verze. Prakticky nikdy se nestanou ekologičtější.
- Naopak v zemi s nízkouhlíkovou elektřinou, jako je Slovensko (díky jaderné energetice), je elektromobil výhodnější podstatně dříve.
Studie jednoznačně ukazuje, že neexistuje jedna univerzální odpověď. Výhodnost elektromobilu dramaticky závisí na tom, kde byla vyrobena jeho baterie a kde jezdí.
Životnost baterie: Čas je větší nepřítel než kilometry
Častým argumentem je, že baterie přežije životnost vozidla. Autoři studie však upozorňují na klíčový, avšak často opomíjený faktor: časovou degradaci. Kapacita baterie neklesá jen s počtem nabíjecích cyklů, ale také postupem času, bez ohledu na to, zda auto jezdí, či nikoliv.
Pro mnoho domácností je elektromobil druhým autem v rodině s menším ročním nájezdem (např. 10 000 km). V takovém případě je velmi pravděpodobné, že baterie dosáhne konce své životnosti (typicky 8–10 let) dříve, než stihne najet dostatek kilometrů k tomu, aby splatila svůj emisní dluh. Výměna baterie u staršího vozu se navíc ekonomicky nevyplatí, což zkracuje životnost celého vozidla.
Jaké jsou cesty vpřed?
Studie nekončí jen kritikou, ale nabízí i racionální řešení:
- Menší baterie: Trend výroby elektromobilů s obřími bateriemi a dojezdem přes 500 km je z ekologického hlediska kontraproduktivní. Emisní dluh je příliš velký. Smysl dávají především městské elektromobily s menšími bateriemi (kolem 35 kWh), kde nižší dojezd nevadí.
- Čistá elektřina: Skutečný přínos elektromobilů se odemkne až s přechodem na stabilní, nízkouhlíkové zdroje elektřiny. Autoři zdůrazňují, že řešením nejsou nestabilní obnovitelné zdroje, které musí být zálohovány fosilními palivy, ale jaderná energetika, jak ukazuje příklad Francie s desetinásobně nižším emisním faktorem než Německo.
- Technologická neutralita: Nátlak na jedinou „správnou“ cestu je podle autorů chybný. Je třeba ponechat rozhodnutí na uživatelích a podporovat různorodá řešení – od moderních a úsporných spalovacích motorů přes hybridy až po elektromobily tam, kde dávají smysl.
Závěr: Potřeba poctivosti a realismu
Studie z ČVUT je důležitým hlasem v emotivní debatě. Připomíná, že bezemisní mobilita neexistuje a že každá technologie má svou environmentální cenu. Plošné a na dotacích závislé protlačování elektromobilů bez zohlednění celého jejich životního cyklu – od těžby surovin v Číně po výrobu elektřiny v Polsku – nepřinese očekávané klimatické benefity. Cesta k udržitelné dopravě nevede přes ideologická nařízení, ale přes poctivou analýzu dat, technologickou rozmanitost a realistické zhodnocení všech dopadů.