Tlak na ovlivnění probíhající klimatické změny vyústil zejména v EU v politická rozhodnutí o budoucích prostředcích individuální mobility. Bohužel tato rozhodnutí ne vždy respektují realitu jak z hlediska účinků vnitřních opatření EU na světovou bilanci skleníkových plynů, tak z hlediska skutečného dopadu nařízeného “jedině správného” řešení. Tím je totiž přehnaně preferované zavedení bateriových vozidel, vozidel s palivovými články a jistou tolerancí k nabíjecím hybridům, u nichž záleží na řidičem ovlivnitelném podílu využití elektrické části pohonu.
Přechod na elektrifikovaná vozidla silniční dopravy, který probíhá v oblasti osobních a lehkých dodávkových vozidel, umožňuje poněkud snížit spotřebu trakční energie a zvýšení možnosti rekuperovat trakční energii. Při racionálním využití nízkoemisních primárních zdrojů elektřiny, zejména jaderných elektráren s doplněním z časově nespolehlivých dodávek z obnovitelných zdrojů, lze také snížit emise skleníkových plynů z této oblasti dopravy, což je hlavním cílem s ohledem na snahu omezit intenzitu klimatické změny na Zemi. Elektrifikace zahrnuje jak použití samotných elektrických pohonů s baterií dimenzovanou na celý dojezd vozidla, tak různé stupně kombinace spalovacího motoru a elektromotoru s malou baterií. Tedy hybridních vozidel, od nabíjecích (plug-in) hybridů s elektrickým dojezdem v řádu desítek kilometrů po hybridy s podstatnějším využitím spalovacího motoru. K nim patří i vozidla s nízkoteplotními palivovými články na vodík, kterými se však tento příspěvek nezabývá. Ke snížení emisí skleníkových plynů ovšem mohou přispět i jiné nosiče energie, akumulující energii z výše zmíněných zdrojů, např. do syntetických paliv nebo biopaliv vyšší generace. Ty jsou v příspěvku použity pro srovnání.
Použitá data vycházejí ze simulační extrapolace kriticky zhodnocených a křížově kontrolovaných dat z veřejných statistik a z údajů o nájezdech vozidel ze stanic technické kontroly. Pro nové koncepce vozidel (elektromobily, hybridy) byl použit experimenty kalibrovaný optimalizační model hnací jednotky včetně baterií a dynamiky vozidel spolu s údaji o emisích skleníkových plynů při výrobě nosičů energie podle evropských průměrných hodnot. Pro výrobu elektrické energie byly použity emisní faktory pro různé země EU.
Analýza dopadu tohoto přechodu na nové koncepce vozidel byla provedena z hlediska individuálních uživatelů, průmyslu a obchodu spojených s automobilovou výrobou, obcí a státu. Okrajově je do ní zahrnut i dopad na související odvětví, zejména na energetiku výroby a distribuce elektrické energie s ohledem na budoucí ceny elektřiny v místě spotřeby a možné fiskální a dotační politiky státu. Příspěvek nemohl zahrnout kombinovanou osobní přepravu (individuální a hromadnou) ani nákladní dopravu. Rovněž neřeší přídavné efekty sdílení vozidel a jejich autonomního řízení.
Z hlediska koncového uživatele je lákavé zdánlivé snížení provozních nákladů elektromobilů, které se však mění po započtení pořizovacích nákladů drahé a v provozu postupně degradované baterie (160 000 km nebo 8 let se zárukou poklesu kapacity – dojezdu – o méně než o 30 %), při zvážení omezené mobility kvůli nutnosti častého nabíjení při cestách delších než 100 – 200 km podle počasí (topení, kapacita baterie při nízké teplotě, samovybíjení při vysoké teplotě). Rychlost dopravy tím může být podstatně omezena. K tomu přistupuje nutnost pečlivě plánovat potřebu dojezdu vozidla nejméně jeden den předem. Rychlonabíjení má významně nižší účinnost a v důsledku toho i investiční náročnosti zajištění příkonu stanice je to také drahé řešení. Pomalé, typicky noční nabíjení je vcelku snadné při bydlení v rodinném domě, avšak problematické v městských aglomeracích s omezeným parkovacím prostorem. Jednoznačnou výhodou elektrických vozidel jsou nulové lokální emise toxických látek při jízdě, které jsou však i u dalších vozidel dnes silně omezeny, a nízký hluk za malé rychlosti vozidla.
Prodejnost použitého automobilu je diskutabilní. Nákup vozidla je atraktivní v případě veřejných dotací. Samotné přerozdělení zisku výrobce, které zdražuje klasická vozidla a zlevňuje elektrická vozidla (u malých s téměř dvojnásobnými výrobními náklady, u velkých nárůst o cca 50 %) však nestačí. Veřejné dotace, placené z daňových příjmů, i dále uvedené omezení konkurenceschopnosti velkých výrobců a tím nárůstem nezaměstnanosti dopadne na uživatele vozidel i ostatní obyvatele měrou, nesouvisící s jejich používáním elektrických vozidel.
Z hlediska trhu s vozidly a výrobců, subdodavatelů i servisu se s růstem počti elektromobilů objevují sice nové obchodní příležitosti (potřeba druhého nebo dalšího vozu do rodiny, dodávky do parků sdílených vozidel, možná opatření k rychlejší výměně vozidel za nová), jsou však omezeny na segment trhu pro vyšší příjmové skupiny obyvatelstva. Změna vyžaduje značné investiční náklady do výroby, výzkumu a vývoje i podstatnou rekvalifikaci personálu. Vnitřní přerozdělení zisku je nutné, jak uvedeno výše. Spolu s veřejnými dotacemi a nařízenými restrikcemi za překročení průměrných emisí oxidu uhličitého z prodaných vozidel (tč. podle nařízení EU 95 g CO2/km, za 1 g překročení pokuta 95 € za každé prodané auto, startovací podpora ve formě nerealistického předpokladu nulových emisí u prodaných elektromobilů) dochází k velké deformaci trhu. To působí nutnou změnu orientace výrobců na další vývoj, která poškozuje konkurenceschopnost exportně zaměřeného automobilového průmyslu na trzích mimo EU, které podobná opatření nepoužívají. Vzniká paralelní pseudotrh, spekulativně obchodující s dosaženými virtuálními úsporami, neboť skutečný přínos elektromobility k emisím skleníkových plynů je jiný, jak rozebráno dále.
Trh s použitými vozidly, využívající dovoz ze zemí, kde se vývoz vozidla nerealisticky pokládá za jeho ekologickou likvidaci, hrozí vývozem odpadu – nákladně recyklovatelných degradovaných baterií – do zemí s nižší životní úrovní.
Z hlediska obcí jsou shora uvedené přínosy vítané, preference elektromobility vyžaduje však investice do dopravy v klidu, tedy parkovacích a nabíjecích míst. Citelný může být pokles z výběru parkovacích poplatků, které se při větším rozšíření těchto vozidel budou muset být obnoveny.
Z hlediska státu a jeho politické reprezentace by měl být primární přínos pro místní i globální životní prostředí. Místně významné emise toxických látek jsou však u všech nových vozidel při správném zajištění kontrolní funkce státu velmi nízké. Problém je spíše v pomalé obměně vozového parku, prodlužování doby provozu starých vozidel s vysokými emisemi a dovozu ojetých vozidel. Zdražení všech vozidel z důvodů nahoře popsaných bude tedy působit pomalejší obměnu a tím přesný opak záměru. To potvrzují i statistiky vývoje emisí z dopravy, jejichž pokles se po roce 2017 zastavil a je následován mírným růstem na úrovni nad 120 g CO2/km.
Globální emise skleníkových plynů není možné hodnotit jen na vozidle samotném, i když i u nich je nutno nezapomenout na zvýšení jízdního odporu u těžších elektrických vozidel. V úvahu se musí vzít celkové emise včetně výroby elektrické energie, výrazně vyšší u států nerozvíjejících jadernou energetiku, neboť i kompenzace intermitence obnovitelných zdrojů musí být pak pro stabilitu sítě zajištěna fosilními palivy. Současně se musí posuzovat emise při výrobě vozidla, neboť výroba baterie je i při střízlivém odhadu ve srovnání s klasickým vozidlem více než zdvojnásobí.
Pak ovšem celkové emise za život vozidla u klasických vozidel stoupnou nad emise plně elektrického vozidla až po ujetí určité vzdálenosti, dané lokálním emisním faktorem výroby elektřiny. I v zemích s nevýraznou převahou fosilních paliv, jako je Německo nebo ČR, je tento nájezd u větších vozidel na hranici životnosti baterie, při použití syntetických paliv, účinných vznětových motorů a hybridizace s malou baterií dokonce za ní. Přitom je nutno vzít dále v úvahu velké emise v zemích výrobců vysoce konkurenceschopných baterií, zejména v Číně. Celkový přínos elektrifikace pro skutečné emise, zejména u velkých SUV, je proto malý a často i záporný. Je absurdní, že právě nařízení EU k hodnocení emisí skleníkových plynů vede po ekonomické optimalizaci deformovaného trhu k výrobě ve městě neúsporných a zbytečně velkých vozidel s velkým dojezdem. Přitom právě malá vozidla pro městské použití v osobní i nákladní dopravě mohou být nejúčinnějším využitím výhod elektromobilu s jednoznačným přínosem.
V jistém směru podporují důsledky zavedených opatření rozmařilost mobility málo obsazenými těžkými vozidly, což jistě nebyl původní záměr platných nařízení, a znesnadňují potřebnou svobodu mobility dále jen omezeně vyvíjenými vozidly konkurenčních koncepcí, které podle rozvinutých států mimo EU (USA, Japonsko, Korea) rozhodně nejsou bez vývojového potenciálu.
Proto je nutné omezit necitlivé nařizování ideologicky založených řešení, vycházejících z jednoduchých odhadů účinností namísto komplexního posouzení kombinací kriticky zhodnocených statistických údajů extrapolovaných modelovou simulací. Pak je možné začít se skutečnou optimalizací transformace dopravy, založené na konkurenci a prověřování dopadů více řešení. V úvahu nutno brát i vývoj celého světa, který EU stěží může ovlivnit či dokonce změnit. Populistická jednoduchá opatření povedou jinak nejen ke zhoršení emisní situace, ale mohou způsobit vážné ekonomické problémy Evropy s následnými sociálními otřesy.
Jan Macek a Josef Morkus