„Aby trh fungoval, je odkázán na kulturní a mravní síly, které sám vytvořit nedokáže, předpokládá je však a konzumuje.“ (Tomáš Baťa)
Osobní auta se spalovacími vozy na pranýři, násilná elektromobilita zvyšuje emise CO2
Norsko jako příklad čistého pokrytectví v zavádění elektrické mobility
S počátkem ledna se vždy vyrojí statistiky o výsledcích za uplynulý rok. A protože jedním z fackovacích panáků tzv. nové zelené politiky Evropské unie se staly v důsledku skandálu Dieselgate osobní automobily, podívejme se na výsledky této branže, která dosud v Evropě dobře živila 14 milionů lidí přímo a další miliony nepřímo a byla tahounem inovací. Dnes se však jediná schválená a povolená (nesankcionovaná) inovace nazývá elektromobil (BEV)s baterií pohříchu vyrobenou většinou v Číně a také neekologicky dopravenou do automobilek v EU. Nejzarytější stoupenci „zelených“ aut vystupují už ostře i proti hybridům.
Největší chvalozpěvy pějí stoupenci elektromobility na Norsko. Tato skandinávská země nepotřebuje být členem Evropské unie, protože díky pohádkovým ziskům z prodeje svých zásob ropy (těžba 85 milionů tun ročně) a zemního plynu (třetí největší exportér plynu na světě) do jiných zemí Evropy si dokázala vybudovat optimální obchodní vztahy. Vývoz ropy a zemního plynu zajišťuje zhruba pětinu HDP země a podílí se na norském exportu více než z poloviny. Zhruba 10 % z vytěžené ropy by Norům po zpracování bohatě stačilo na celoroční provoz jejich 2,7 milionu registrovaných osobních vozů, i kdyby měly 5litrové či silnější motory z amerického Chevroletu.
Norští občané patří co do průměrné mzdy v paritě kupní síly k nejbohatším lidem nejen v Evropě, ale i na celém světě. Z tohoto důvodu by bylo logické si myslet, že kdo jiní než Norové mají dost prostředků si kupovat tak drahé výrobky, jako jsou elektrické automobily. Ve statistice to tak skutečně vychází: v pětimilionovém Norsku z loni prodaných 141 tisíc nových aut připadlo na čistě elektrické 54 procent. Neprodávanějšími BEV byly Audi E-tron, Tesla Model 3, VW Model 3 a Nissan Leaf, se zahájením prodeje Škoda Enyaq se počítá letos na jaře.
Není to ovšem zpráva o ekologické uvědomělosti Norů, ale spíše o jejich dobré finanční gramotnosti: norská vláda totiž normálně prodej aut se spalovacími motory zatěžuje tak obrovským množství daní (mj. 25 % DPH) a poplatků, že např. nejlevnější tříválcová malá Fabia přijde v Norsku dle zpráv českých médií v přepočtu na 667.000 Kč. V ČRje totéž auto k mání za 279.000 korun. Proto je v cenících norských dealerů Škoda už nabízený elektrický Enyaq(jen o 5 cm kratší než největší SUV Škoda Kodiaq) v přepočtu za 875.000 korun (V ČR nejlevnější verze s 60 kWh baterií za 1,057 mil. Kč, s 80 kWh bezmála za 1,2 mil. Kč). Kdyby měl spalovací verzi, stála by Nory v tomto přepočtu zhruba dva miliony korun. Obdobný poměr je v norských cenách mezi spalovacími a elektrickými verzemi jiných značek.
Nelze se divit bohatým Norům, že neodolají nabídce, jež zřejmě někdy skončí, a pořídí si levnější elektrické auto jako druhý či třetí vůz do rodiny. Protože Norsko chce v roce 2025 jako první na světě zakázat prodej nových aut se spalovacími motory, buduje také síť dobíjecích stanic. Ovšem se známými a široce diskutovanými negativními parametry BEV se dá vážně pochybovat o tom, zda elektromobilu na dlouhých cestách Norskem v třeskutých mrazech dávají Norové přednost před osvědčenými auty se spalovacími motory s dlouhým dojezdem. A to včetně dostatečného množství zbytkového tepla pro vyhřívání kabiny. Jenomže v dnešním světě plném tzv. korektnosti a nekritického přejímání zpráv se málokterý novinář postaví proti ideologii zeleného šílenství. I když by k tomu stačil běžný jízdní test v normálních klimatických podmínkách, kde každou ujetou hodinu řidič zpocený stresem hledá další možnost nabíjení.
Především je však norská cesta ukázkovým příkladem pokrytectví. Tato skandinávská země si zrušení daní a dalších poplatků na elektrovozy může dovolit mimo jiné i proto, že vydělává desítky miliard na prodeji ropy a zemního plynu pro jiné evropské státy. Takže bohatne díky uhlíkové ekonomice, s níž chce sama skoncovat. Nebo nad Norskem snad postaví nějaký příklop proti šíření CO2 odjinud? Je to obdobné pokrytectví, jako kdyby se velká tabáková firma prohlásila za pokrokovou, když sponzoruje boj s kouřením…
Vraťme se zpět z bohaté Skandinávie do našeho Česka. Nežije se u nás celkem špatně, ale ze známých statistik zaostávají Češi zhruba 2,5krát v paritě kupní síly vůči sousedním Němcům a Rakušanům, s nejlépe vydělávajícími Nory na světě raději nesrovnávat. To se samozřejmě týká i obchodu s osobními automobily, jež jsou tradičně jakýmsi lakmusovým papírkem toho, jak si celkově ekonomika vede. Proto meziroční snížení prodeje nových aut v ČR za rok 2020 o 19 % na 203.000 nových aut, z nichž 75 % připadá na firemní flotily, je ilustrací propadu ekonomiky, která už předtím cyklicky klesala nejen kvůli koronaviru.
V Česku se elektromobily na celkových prodejích loni podílely pouze z 1,6 %, spolu s hybridy z 2,58 procenta. Někteří novináři se v posledních dnech rozepsali o rekordním více než 300% meziročním růstu prodeje BEV v ČR. Řada ze skutečně zaregistrovaných aut ale finálního zákazníka neviděla a neuvidí. Škoda Auto sama oficiálně uvedla, že v prosinci 2020 zaregistrovaných 741 nových BEV Enyaq byla určena jako výstavní pro velké dealery a zejména pro interní potřebu ve flotile služebních a testovacích vozů. Ostatně to jsou auta z výrobní předsérie, která samozřejmě mohou mít řadu skrytých nedostatků, jež jsou komunikovány jen interně a slouží k vychytání chyb pro skutečný start výroby vozů pro koncové zákazníky. To se ostatně děje u každého nového modelu.
Dle standardních podmínek má mít v EU každý oficiální dealer jedno auto do showroomu, jedno jako předváděcí. Všechna jsou na registračních číslech, tudíž vedená jako „prodaná“ v ČR. Např. dealerská síť Škoda má 180 zastoupení, další stovky dealerů mají všechny další značky prodávající nová auta v ČR. Takže s registracemi BEV počkejme na reálnější prodejní statistiky za rok či dva. I když se dá předpokládat, že hlavním zákazníkem pro BEV bude státní a veřejná správa, které i v ČR nařizuje EU mít v dohledné době 30 procent služebních vozidel bezemisních. Samozřejmě na to půjdou veliké dotace včetně evropských.
Pro českou soukromou klientelu se zájem o nové BEV limitně blíží nule, ostatně to kromě zemí Německa, Francie, Nizozemska, Británie a Norska platí pro všechny ostatní evropské země, které jako výše zmíněné neposkytují na BEV dotace, které trh a jeho normální fungování doslova znásilnily a pokřivily. Totéž platí o (ne)budování dobíjecí sítě, jež z 95 % vzniká pouze v „dotačních“ zemích.
V Česku má běžná rodina jen jedno auto, které slouží pro jízdu do práce, na chalupu, ale i na dovolenou, třeba 1000 km na Jadran. Takovou širokou potřebu elektroauta pokrýt nedokážou. Právě proto je od svého počátku tak úspěšný model Škoda Octavia, s 19.091 vozy nejprodávanější auto České republiky také v roce 2020. Zákazníci chtějí ale větší auta. Když sečteme všechny typy SUV, od malého Kamiqu, přes Karoq až po největší Kodiaq, tento typ vozu je stejně jako v celé vyspělé Evropě i v ČR nejžádanějším autem: dohromady si nějakou z těchto variant SUV v ČR (model Kamiq 7438 vozů, Karoq 8043 a Kodiaq 6508) zakoupilo 21.989 zákazníků. V roce 2020 se podíl registrací SUV na celkovém počtu nových prodaných aut v ČR opět zvýšil na rekordních 35,4 %. Dle zarytých ekologistů by se prodej vozů SUV kvůli hmotnosti, spotřebě a emisím měl zakázat zcela. Automobilky z jejich výroby a prodeje ale dosud prosperovaly nejvíce.
Mnozí racionálně uvažující Češi loni spěchali s nákupem velkého auta se spalovacím motorem. Oprávněně se totiž obávají, zda se taková auta budou vůbec v brzké budoucnosti vyrábět, případně jestli nezdraží. To už se vše děje. Emise CO2 navíc proti limitu 95 gramů na ujetý km znamenají, že mateřský koncern automobilky musí do pokladny EU zaplatit za každý gram CO2 nad stanovený limit 95 eur. Zákazník se tak může podívat na průměrné emise žádaného nabízeného modelu a s mrákotami zjistí, že klidně bude pokuta činit 10.000 a více eur. Kdo ji zaplatí? Vše nakonec musí v ceně vozu zaplatit zákazník, kdo jiný. Pokuta se ale složitě počítá z celkové flotily prodaných vozů, ale pro zjednodušení zřejmě zjednodušeně platí, že na jeden prodaný / registrovaný BEV lze bez sankcí prodat dva modely se spalovacím motorem.
Automobilky tak v době snižujících se zisků z klesajících prodejů klasických aut a růstu mnohamiliardových investic do nejisté elektromobily čekají navíc zničující pokuty do bruselské pokladny. Není se divit, že ceny aut se spalovacími motory skutečně stoupají. Nadto např. Německo zvýšilo od letoška zdanění benzínu a nafty, aby byly prostředky na dotace elektromobilů. Představa německé strany Zelených, kteří by v příštím kabinetu v Berlíně chtěli tvořit vládní koalici, je zvýšit současnou cenu nafty a benzínu dodatečnou daní v přepočtu až o 20 korun za litr, celkově by litr v přepočtu poté stál kolem 55-60 korun. Až se po pandemii otevřou hranice, oprávněné čekají čerpadláře v českém pohraničí žně v podobě častých německých nákupů PHM, jež v normálním roce přinesly českému státnímu rozpočtu až 82 miliard korun daní. To, že se toto zdanění s nižšími prodeji benzínu a nafty přesune do ceny elektřiny nejen pro elektroauta, musí být jasné nejednomu z Čechů.
Samozřejmě v prosinci všechny značky se svými BEV spěchaly s registracemi, aby se jim snížily pokuty do pokladny EU za celkové emise. Škoda si díky prosincovým registracím snížila průměrné celoroční emise CO2 na 111 gramů CO2 na 1 km. Stalo se tak proto, že právě v prosinci Škoda registrovala v ČR celkem 6 423 osobních aut, u nichž evidovala průměrné emise 97 g CO2 na ujetý kilometr. Registrace BEV a plug-in hybridních (PHEV) vozidel činily 16 % všech prosincových registrací, záměrně tedy neříkáme prodejů. Přibližně každá šestá registrovaná Škoda v prosinci tak „byla do zásuvky“, resp. se jednalo o auto s externím dobíjením. Zaregistrované modely Škoda v provedení BEV či PHRV v roce 2020: 943 vozů Citigo (BEV), 807 vozů Superb (PHEV), 741 vozů Enyaq (BEV) a 145 vozů Octavia (PHEV). V roce 2020 podle Centra dopravního výzkumu klesly v porovnání s rokem 2010 průměrné emise o 19 % na 121 g CO2/km, tři značky se dostaly pod hranici 110 g CO2/km. První Peugeot (107), druhý Opel (108) a třetí Citroën (109) doplnila na 4. místě Škoda (111). Jestli dobře počítáme, prostřednictvím mateřského koncernu VW by Škoda měla za loňský rok za každé prodané auto s průměrnými 16 gramy CO2 nad limit zaplatit navíc pokutu 40.000 Kč.
Je tomu už bezmála 150 let, co nadaní technici a inženýři začali vymýšlet auto s efektivním pohonem. Už od počátku se zkoušel také elektrický pohon, který zanedlouho doslova převálcovaly efektivnější spalovací motory. S rostoucími znalostmi a odpovědností za životní prostředí nejlepší mozky pracovaly na snížení škodlivých emisí ze spalovacích motorů. Regulační orgány všude ve světě a v Evropě pak pod známou emisní normou Euro 1 až po současnou Euro 6, pak nastavily tvrdé laťky pro schvalování aut do provozu právě dle emisí. Dnešní moderní vůz např. s výkonným dieselem 110 kW od koncernu VW můžete prodat 36x a všechna tato auta dohromady budou mít stejné emise jako jediný diesel motor z před 25 let. Je to ale všechno málo.
Některé státy spolu s Norskem tak jdou tomuto vývoji v ústrety. Stejně jako v Norsku také v Jižní Koreji začne v roce 2025 roky platit zákaz prodeje nových aut výhradně jen se spalovacím motorem. V roce 2026 se k zákazu přidá Belgie, ale bude to zatím platit jen pro firemní auta. V roce 2027 Rakousko zakáže pořizování nových osobních aut se spalovacími motory pro účely taxislužby nebo sdílení (carsharing). Následuje velká skupina zemí, které si jako datum pro zásadní přeměnu svého vozového parku stanovily rok 2030. Mezi nimi je řada evropských států, Island, Slovinsko, Nizozemsko, Velká Británie, Dánsko, Irsko, Švédsko nebo Německo, ale také Indie. Vzdálenější rok 2040 si pro zákaz aut na naftu a benzín vybraly například Francie, Čína, Kanada, Španělsko, Portugalsko nebo Egypt, Japonsko o pět let dříve v roce 2035. Jedna z nejbohatších zemí amerického kontinentu Kostarika dovolí nakupovat vozy na benzín a naftu do roku 2060. Česká republika stejně jako desítky dalších zemí žádný konkrétní datum pro takovýto zákaz zatím nestanovila. Ovšem objevují se zprávy, že připravovaná norma Euro 7 nastaví takové emisní podmínky, které se spalovacími motory v nových vozech mohou skoncovat pro země EU už roce 2025.
Nepochybně existuje v celé řadě vyspělých zemí západního světa, ale také v Číně, skupina bohatých lidí, pro něž vlastnictví a provozování elektrického auta není jen vyjádřením jejich majetkového statutu. Bylo by demagogické si myslet, že jim také nejde o udržitelnější životní prostředí. Malé elektrické, ale nedotované a za konkurenceschopnou tržní cenu prodávané BEV jistě mohou dobře posloužit v hustém městském a příměstském provozu. Ale ne pro dálkový či nákladní provoz. Je legitimní si stále naléhavěji klást otázku, zda elektromobily jsou skutečně ekologické a ekonomické a zda se spotřebitelům netají zcela zásadní informace ohledně komplexního ekologického dopadu násilně prosazované ideologie elektromobility. Tomu se sdružení Realistická energetika a ekologie bude intenzívně věnovat.
Každopádně je situace českého trhu mobility kvůli kupní síle zcela transparentní: na cca 200 tisíc nových prodaných aut (z toho 1,6 % registrovaných – jen zčásti skutečně prodaných vozů BEV koncovým zákazníkům) loni připadá zhruba 600 tisíc zobchodovaných ojetých vozů. Existuje komplex otázek o nedostatečné kapacitě baterií, velikosti, malém dojezdu, velmi problematickém nabíjením, nedostatečné kapacitě sítě a o brzkém nedostatku elektřiny v Evropě a o celkové nízké užitné hodnotě a efektivnosti. Bez ohledu na to zůstane cena elektrických aut pro drtivou většinu Čechů nedostupná. S penalizací či dokonce brzkými zákazy prodeje a výroby stále i ekologicky modernějších vozů se spalovacími motory budou tak čeští občané nuceni ještě více používat ojeté automobily, které s průměrem 15+ let patří už nyní k nejstarším vozovým parkům v Evropě. Fakt, že emise CO2 a jiných škodlivin se takto nejen u nás, ale i jinde v Evropě či ve světě snížit nedaří, ale právě naopak, je nabíledni. Nad vědeckými fakty a rozumem vítězí ideologie. Věřme, že jen zatím.